الباتروس د

الباتروس د


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

الباتروس د

كانت الباتروس دي السابع مقاتلة تجريبية بمقعد واحد تم إنتاجها خلال عام 1917. كان لديها جسم الباتروس القياسي المبسط ، والخشب الرقائقي المغطى بإطار خشبي ، لكنها اختلفت عن DV بثلاث طرق رئيسية. كانت D.V عبارة عن طائرة سيسكوبلان - كان لجناحها السفلي وتر أصغر (المسافة من الأمام إلى الخلف) من الجناح العلوي. على D. السابع ، كان للجناحين العلوي والسفلي نفس الوتر. كان لمقاتلي D.V ومقاتلات الباتروس الأقدم جنيحات على الجناح العلوي ، بينما كان لدى D.VII جنيحات على كلا الجناحين العلوي والسفلي ، مع وجود الجنيحات على كل جانب متصلة بدعامة. أخيرًا ، كان D.VII أول كشاف بمقعد فردي من Albatros يستخدم محرك V-8. قامت الطائرة D.VII بأول رحلة لها في أغسطس 1917 ، وبسرعة قصوى تبلغ 127 ميلاً في الساعة كانت أسرع من D.V. كان معدل الصعود جيدًا أيضًا ، لكن النوع لم يدخل الإنتاج. تبع ذلك في أوائل عام 1918 من قبل D.IX ، التي استخدمت أجنحة مماثلة ولكنها كانت أقل تعقيدًا.

المحرك: Benz Bz IIIb
القوة: 195 حصان
النطاق: 30 قدمًا و 7 بوصة
الطول: 21 قدم 8.5 بوصة
الارتفاع: 8 قدم 9.5 بوصة
الوزن فارغ: 1،386 باوند
الوزن المحمل: 1،947 رطل
السرعة القصوى: 127.5 ميل في الساعة
معدل الصعود: 7 دقائق إلى 6560 قدمًا
التحمل: ساعتان
التسلح: رشاشان من طراز سبانداو

كتب عن الحرب العالمية الأولى | فهرس الموضوع: الحرب العالمية الأولى


الباتروس د. السابع - التاريخ

خلال الحرب العالمية الأولى ، كان الهولندي أنتوني فوكر يصنع الطائرات في ألمانيا. أولاً ، كان مصنعه يقع في مطار يوهانيستال بالقرب من برلين. في عام 1913 انتقل إلى شفيرين. تم تصميم وبناء العديد من الأنواع المختلفة هناك ، من بينها سلسلة "Eindecker" الشهيرة ، والطائرة ثلاثية Dr.I. في نهاية عام 1917 ، كان فوكر خارج الصورة كمورد للطائرات المقاتلة. هذا هو الوقت الذي تبدأ فيه قصة D.VII.

بدأ بناء النموذج الأولي لما كان سيصبح Fokker D.VII في ديسمبر 1917 في مصنع Fokker في شفيرين. في ذلك الوقت ، كان رينهولد بلاتز يعمل كمصمم. كان التعيين لهذا النوع هو V.11 ، والذي يرمز إلى Versuchsmachine no. 11 (طائرة تجريبية رقم 11) [قائمة أنواع V]. يحتوي V.11 على عدد من المستجدات التي تضمنت مبرد من نوع السيارة أمام المحرك وأجنحة ناتئة بدون أسلاك تدعيم خارجية ، مما أدى إلى مظهر نظيف للغاية.

في نهاية يناير 1918 ، أقيمت أول مسابقة لآلات الفئة D في Adlershof. في هذه المسابقة ، طار الطيارون الألمان من المقدمة في أنواع جديدة لاختبارها واختيار أي منها سيتم إنتاجه للجبهة. في هذه المسابقة الأولى ، ظهر V.11 باعتباره الفائز النهائي ، وتم تعيينه D.VII. [قائمة الطائرات المنافسة]

يخبر أنتوني فوكر في سيرته الذاتية أنه طار V.11 قبل بدء المسابقة. لقد لاحظ أنها لم تكن تطير بشكل جيد للغاية ، ويجب تغييرها. لذلك ، أثناء العمل طوال عطلة نهاية الأسبوع ليلاً ونهارًا ، قام فوكر وبعض الميكانيكيين بإطالة جسم الطائرة وتوسيع الزعنفة الرأسية. تحليقها مرة أخرى ، ولاحظ Fokker أنها كانت حساسة للغاية فيما يتعلق بضوابط التحكم ، لكنها كانت تحلق بشكل رائع.


الطيار المقاتل: هيرمان جورينج

يستعد Leutnant Hermann Göring للإقلاع في Albatros D.III ، حيث كان يرتدي جسمًا أسود وأنفًا وذيلًا أبيض ، بينما كان يقود Jagdstaffel 27 في مايو 1917.

في أمسيات الإثنين في أواخر عام 1922 ، استضاف مقهى نيوماير في ميونيخ مجموعة من قدامى المحاربين البغيضين من الطبقة المتوسطة الدنيا ، والسفراء المتذمرون ، والناقدون والثوار المحتملون ، وهم يتذمرون من سياسات ألمانيا الفوضوية في فترة ما بعد الحرب. من المحتمل أن تكون طموحاتهم الراديكالية لتصل إلى لا شيء لولا الزيارة التي قام بها بطل حرب حقيقي في شهر نوفمبر: هيرمان جورينج ، آخر قائد لـ "البارون الأحمر" مانفريد فون ريشتهوفن "السيرك الطائر". لقد جاء للقاء زعيم هؤلاء الاشتراكيين الوطنيين. يتذكر ، كما شرح أدولف هتلر عن الطريق النازي للوصول إلى السلطة: "جلست في الخلفية بشكل خفي". "يجب أن يكون لديك حراب لدعم تهديداتك. حسنًا ، هذا ما أردت أن أسمعه. لقد أراد بناء حزب من شأنه أن يجعل ألمانيا قوية ويحطم معاهدة فرساي. قلت لنفسي ، "حسنًا ، هذه الحفلة بالنسبة لي!"

من جانبه ، كان هتلر ، الذي لم ينهض أكثر من عريف في الجيش ، بحاجة إلى اسم كبير لتمييز حركته عن عشرات الأحزاب السياسية التي تمزق ألمانيا. "رائع" ، قال لأنصاره عندما وقع غورينغ ، "آس الحرب مع صب لو ميريت-تخيل ذلك! دعاية ممتازة! "

بعد ما يقرب من قرن من الزمان ، كان هناك الكثير من الدعاية حول النازية Reichsmarschall هيرمان جورينج أنه من الصعب فرز الحقيقة. قد تُعزى معاداة السامية وضعفه بالنسبة لشخصيات السلطة إلى الطفولة المبكرة. كان والد غورينغ المسن دبلوماسيًا ألمانيًا يعمل بالخارج ، وترعرع هيرمان إلى سن الثالثة من قبل أصدقاء العائلة في ألمانيا. يقال أنه عند عودة والدته صفعها. ولكن بفضل علاقتها الرومانسية مع مالك العقار الثري نصف اليهودي ، الدكتور هيرمان الذي يحمل الاسم نفسه لغورينغ ريتر von Epenstein ، تمتعت Göring بتنشئة أرستقراطية في العديد من القلاع البافارية. كان زملائه في المدرسة يضايقونه بسبب "والده اليهودي" ، الذي تم شراء لقبه ("الفارس") ، مثل قلاعه ، بدلاً من توريثه. ولكن حتى عندما تولى إيبنشتاين عشيقة جديدة وطرد العائلة ، كان غورينغ يحظى باحترام كبير ، وهو نوع من دروس الحياة في إرادة نيتشه للوصول إلى السلطة.

جعل التعليم العسكري البروسي غورينغ ضابط مشاة شاب واعد. في الأيام الأولى من الحرب العالمية الأولى قاد غارة جريئة على غرار سلاح الفرسان بالدراجة عبر الخطوط الفرنسية ، ولكن سرعان ما أصيب بالحمى الروماتيزمية في الخنادق. بينما كان يتعافى ، أقنعه صديق وزميله الملازم برونو لورزر ، الذي تدرب كطيار في الخدمة الجوية الألمانية الجديدة ، بأن يصبح مراقبًا. تقول القصة أن Göring أوراق نقل مزورة ، في الواقع تخلى عن فوجه ، ولكن من خلال تدخل Epenstein لم يسلم من المحاكمة العسكرية فحسب ، بل أمر بالخدمة الجوية من قبل ولي العهد فريدريش فيلهلم. وجد غورينغ أن هذا النوع الجديد من الحرب يناسب مزاجه وطموحه. كتب: "يبدو أنني أعيش على قيد الحياة عندما أكون في الهواء وأنظر إلى الأرض". "أشعر وكأنني إله صغير."

في سيارة Aviatik B.II ذات المقعدين فوق Verdun ، فرنسا ، اكتسب Göring و Loerzer شهرة بسرعة باسم فريق الاستطلاع go-to ، وكان Loerzer يتفوق على الهدف بينما انحنى Göring في الخارج بكاميرا ثقيلة. أبدى الأمير فيلهلم اهتمامًا شخصيًا بالطيارين الشابين ومنح كلا من الصليب الحديدي من الدرجة الأولى ، مما أكسبهم استياء بعض زملائهم في السرب. لم يزعج ذلك غورينغ ، الذي كتب ، "لا أريد أن أكون شخصًا عاديًا & # 8230 ، أريد أن أتفوق على القطيع البشري ، وليس لأنني سأتبعهم بدلاً من ذلك ، وأن الجميع سيتبعني." لم يكن راضيًا عن التقاط الصور ، فقد استخدم تلغرافًا لاسلكيًا لتوجيه نيران المدفعية على المواقع الفرنسية ، وإلقاء القنابل على جانب طائرته وتركيب مدفع رشاش في قمرة القيادة الخلفية لرش خنادق العدو.

بحلول منتصف عام 1915 ، كان كلا الجانبين يعملان على تثبيت مدافع رشاشة أمامية للطائرات ذات المقعد الواحد ، وسعى غورينغ ، الذي تعلم الطيران ، إلى التحول إلى المقاتلين. لم يكن هناك ما يكفي من طائرات Fokker Eindecker أحادية السطح الجديدة للتنقل ، لذا فقد قاد مركبة Albatros CI ذات المقعدين بمدفع رشاش متزامن للأمام ، وفي 16 نوفمبر قام هو ومراقبه بإسقاط طائرة فرنسية موريس فارمان MF .7.

أخيرًا ، في 28 سبتمبر 1916 ، تم تعيين غورينغ جاغدستافيل (سرب مقاتل) 7 ، أو جاستا 7 ، ثم إعادة تعيينه إلى جاستا 5 في أكتوبر. لم يحقق سعيه الحماسي للمجد سوى القليل بشكل محبط حتى 2 نوفمبر ، عندما ادعى غورينغ ، في معركة من شأنها أن تدخل الأساطير النازية ، أنه هاجم بمفرده قاذفة عملاقة هاندلي بايج O / 100 وأشعل النار فيه قبل أن يغوص 20 من مقاتلي العدو من فوق . من المفترض أنه من ذخيرته ، أصيب برصاصة شديدة وأصيب بجروح خطيرة ، بالكاد تمكن من العودة فوق الخطوط ليصطدم بهالبرشتات دي 2 بجانب مستشفى ميداني. وفقًا للتقرير الميداني الفعلي لذلك اليوم ، من المحتمل أنه هاجم مصنع الطائرات الملكية B.E ذو المقعدين ولم يُنسب إليه الفضل في القتل. طارده ستة من نيوبورتس بجرح شديد في الفخذ ، ليحطم في ميدانه ، ويغيب عن الملاعب لمدة ستة أسابيع. إذا لم يصبح غورينغ نازيًا ، فمن المحتمل أنه لم يسمع به من قبل.

في مارس 1917 انتقل غورينغ إلى جاستا 26 في Habsheim ، التي كان يقودها صديقه القديم Loerzer ، وبحلول 10 مايو كان قد رفع درجاته إلى سبعة. الآن الآس ، في منتصف مايو تم تكليفه بأول أمر ، جاستا 27 ، بالقرب من ليل ، فرنسا. لم تكن مهمة سهلة. يتذكر أحد طيار السرب: "كانت طائراتنا المقاتلة في الغالب أقل شأناً من الناحية الفنية من طائرات العدو". "... لم يكن لدينا سوى ثلاث طائرات جاهزة للقتال هناك ، بدلاً من الثمانية عشر المخطط لها. وهكذا… ستافيل لم تحقق أي انتصارات جوية على الإطلاق. حينما وصلنا ليوتنانت جورينج مثل ستافلفهرر، أصبح الأمر أفضل ، لأنه لم يكن لديه بالفعل سبعة انتصارات جوية مؤكدة فحسب ، بل دافع أيضًا عن قضيتنا بقوة كبيرة للقيادات العليا ".

إذا كانت تربية غورينغ الأرستقراطية منحته تفضيل النبلاء في القيادة العليا ، فقد شوهت أيضًا موقفه تجاه التابعين. تذكر زميله الطيار المقاتل رودولف نيبل أن غورينغ "كان شديد الحذر تجاه رفاقه. لقد كان طيارًا جيدًا ، لكن رجاله يكرهونه بسبب سلوكه الاستبدادي ".

"جمعت الضباط والطيارين عني وأثارت إعجابهم بكل اللوائح المتعلقة بالطيران والقتال كتشكيل" ، يتذكر غورينغ. "ثم خصصت لكل فرد مكانه في التشكيل & # 8230. الآن كان على الجميع إظهار ما يمكنه القيام به وما هو جيد بالنسبة له & # 8230. هذه هي الطريقة التي كنت أرغب في وضع ستافيل للاختبار."


Oberleutnant Bruno Loerzer ، قائد Jagdgeschwader III ، وصديقه وزعيم Jasta 27 ، Göring ، بجناح أنتوني فوكر ، صانع الطائرات الهولندي الذي صنعت سمعته إلى حد كبير من قبل ارسالا ألمان مثلهم. (مجموعة تاريخ الطيران / العلمي)

في 8 يونيو ، حلقت طائرة الباتروس دي III بجسم أسود وأنف وذيل أبيض ، قاد غورينغ 10 طائرات فوق ليل. على ارتفاع 13000 قدم فوق نهر ليس ، تعرضوا للهجوم من قبل عشرة مقاتلين من طراز Nieuport 23 من السرب الأول ، سلاح الطيران الملكي. يتذكر غورينغ: "انقسمت تشكيلتي مبكرًا للغاية ، ولم يعد بإمكانها القتال بطريقة موحدة". غطس أحد أفراد Nieuports على ذيل Göring. الملازم الأول الأسترالي فرانك دي سلي ، في مهمته الأولى ، كتب لاحقًا ، "أقسم أنني ضربت آلة [غورينغ] الخاصة به. كان بإمكاني رؤية طلقات التتبع الخاصة بي "، لكنه لم يستطع التفوق عليه. تم إسقاطه ، وتحطم الاسترالي سقط خلف الخطوط الألمانية وتم أسره ، وهو ثامن انتصار لجورنج.

بالانتقال إلى طائرة جديدة ذات سطحين من طراز Albatros D.V ، ضاعف Göring هذه النتيجة في بلجيكا خلال معركة Passchendaele في خريف عام 1917. Orden Pour le Mérite- Blue Max - ولكن بحلول ذلك الوقت كان مطلوباً 20 انتصاراً وحُرم من الشرف. وكتب يائسًا: "لقد كنت أطير في الخطوط الأمامية لمدة ثلاث سنوات دون أن يكون لدي أمر [مغادرة] عطوف أو وطني". "الآن ، أشعر ببعض الإرهاق ، خاصة بعد القتال العنيف في فلاندرز."

ربما يكون الضغط وخيبة الأمل قد أصابته. يتذكر الملازم اليهودي ويلي روزنشتاين ، طياره المتكرر ، "كان لدي شجار شخصي مع غورينغ ، سببه ملاحظة معادية للسامية أمام جميع الرفاق في فريق الضابط في Iseghem ، فلاندرز. لقد اضطررت للمطالبة بإلغائها. دفعتني هذه الظروف إلى تقديم طلب نقلي إلى وحدة دفاع منزلي ، والذي تم منحه بعد وقت قصير ". ورفض غورينغ الحادث ووصفه بأنه دليل على إجهاد روزنشتاين العصبي. كانت خسارة سربه: واصل روزنشتاين إحراز تسعة انتصارات ، معظمها جاستا 40 ج.

جاستا سرعان ما تم طي 27 في أحد الأجنحة المقاتلة الجديدة من طراز Richthofen ، جاغدجشفادر III (JG.III) ، تحت قيادة Loerzer ، الآن فوز 20 مع Blue Max. Göring ، في طائرة Fokker Dr.I الجديدة ، ذات اللون الأخضر مع الأنف والذيل الأبيض ، أسقطت مصنع الطائرات الملكية R.E.8 من السرب رقم 42 لسلاح الجو الملكي البريطاني الذي تم تشكيله حديثًا في 7 أبريل 1918 ، لتحقيق انتصاره الثامن عشر. ما لا يقل عن قائد القوات الجوية الألمانية ، إرنست فون هوبنر ، أوصاه الآن صب لو ميريت. على الرغم من أنه لا يزال يفتقر إلى الانتصارات المطلوبة ، سرعان ما ترقى Göring إلى مستوى الجائزة ، باستخدام زوج من Fokker D.VIIs الجديدة للمطالبة بـ Dorand AR.1 الفرنسية (على الأرجح Breguet 14) في 3 يونيو ، وهو Spad VII على 9 و Spad XIII في 17.


تولى غورينغ ، مع عصا المشي لمانفريد فون ريشتهوفن ، قيادة "السيرك الطائر" - جاغدج شفادير الأول من البارون الأحمر (مكتبة الكونغرس)

مع 21 انتصارًا في رصيده ، تمت دعوة Göring إلى برلين في يوليو لحضور اختبارات نماذج أولية للطائرات. وكان من بين الحاضرين خليفة ريتشوفن كقائد لقوات جي جي آي ، الكابتن فيلهلم راينهارد ، الذي صدم الجميع بوفاته في حادث طيران في الحدث (انظر الشريط الجانبي أدناه). من سيتولى القيادة المقاتلة الأكثر شهرة في ألمانيا؟ تألف JG.I من أفضل بنادق Richthofen المنتقاة بعناية ، والعديد منها حقق انتصارات أكثر من Göring: Erich Löwenhardt (مع 35) ، Ernst Udet (40) وحتى شقيق البارون الأحمر الأصغر لوثار (29). كان الثلاثة قد خدموا كقادة سرب ، وارتدى الثلاثة صب لو ميريت، ربما توقع الثلاثة تولي JG.I. على الرغم من أن لوثار كان عاطلاً عن العمل ، إلا أن أوديت ولوفنهاردت كانا يتنافسان بالفعل على المركز الأول عندما وردت أنباء عن أنه ذهب إلى غورينغ. من المفترض أن Udet قال: "يا إلهي ، لقد اختاروا دخيلاً."

لم يتطلب الأمر درجة عالية ، لم يكن لرينهارد سوى 12 انتصارًا عندما اختاره البارون الأحمر شخصيًا كخليفة ، و 20 انتصارًا في وقت وفاته. ومع ذلك ، في 14 يوليو ، تولى غورينغ قيادته الجديدة بملاحظة من التواضع اللائق ، قائلاً للأصوص المُجمَّعة ، "... لا توجد منشورات أفضل في كل العالم من تلك التي أراها قبلي الآن. آمل أن أكون مستحقًا ثقتكم وثقتكم ". كتب مساعد JG.I Karl Bodenschatz في مذكراته: "بدأ القائد الجديد بداية جيدة".

تغير كل ذلك في 18 يوليو ، مع ذلك ، عندما أقلع غورينغ مع السيرك الطائر. كان راينهارد معتادًا على القيادة على الأرض فقط ، في الهواء لتسليم واحد أو آخر من ارسالا ساحقا والسماح لتكتيكات التشكيل بالانحلال إلى "مطاردة حرة" مع كل رجل لنفسه. بدأت ارسالا ساحقا في تجميع عشرات الخاصة بهم ، وترك الطيارين الأقل للدفاع عن أنفسهم - نوع من القتال الذي شهد مقتل البارون الأحمر نفسه. ليس اطول. أخبر غورينغ Bodenschatz ، "يجب قطف الطاووس قبل أن يسقط على ريشه." بتجميع المدافع العلوية ، أصدر مرسومًا يقضي بأن يقود الثواني في القيادة الأسراب ، بينما كانوا يطيرون كرجال أجنحة غورينغ.

في ذلك اليوم ، شن الحلفاء هجومهم المضاد بعد صد الهجوم الألماني الأخير على طول نهر مارن. في D.VII 324/18 ، أصفر مع أنف أحمر ، قاد Göring JGI لاعتراض قاذفات الحلفاء فوق Neuilly ، لكنه أوقف قادة سربه بينما هاجم رجالهم ، ثم أطلقوا سراح البنادق الكبيرة. بعد خسارة اثنين فقط من فريقه ، سجل JG.I 13 عملية قتل ، بما في ذلك اثنان من Löwenhardt وواحد من Göring ، وهو فوزه الثاني والعشرون. يتذكر "لقد هاجمت بعض Spads". "ضغطت على واحدة لأسفل ، وفي معركة تحول ، أسقطتها."

على الأرض ، بدأ الألمان انسحابًا سيستمر حتى نهاية الحرب ، لكن في الهواء ، استمتعت بعصر جديد من النجاح. بعد أن سجل القتل رقم 500 بعد وقت قصير من وصول Göring ، أضاف الجناح المقاتل 144 آخرين في الأشهر الأربعة من قيادته ، على الرغم من خسارة Löwenhardt (قتل ، مع 54 انتصارًا) و Lothar von Richthofen (أصيب مرة أخرى ، مع 40). Udet ، الذي أصبح صديقًا لـ Göring ، رفع رصيده إلى 62 وسيكون اللاعب الألماني الأعلى تسجيلًا على قيد الحياة. أنهى Göring ، الذي اشتهر بطائرة D.VII البيضاء بالكامل ، الحرب برصيد 22 درجة رسمية ، يمكن تأكيد 18 منها على الأقل من خسائر الحلفاء.

بالنسبة للقوات الألمانية في الجبهة ، كانت نهاية الحرب مفاجئة بشكل صادم ، وتميزت بالتمرد والتمرد والثورة. كان الجنرال إريك لودندورف ، رئيس الأركان ، يلقي باللوم على الجيش الألماني في "طعنه في الظهر" من قبل مدنيين غير وطنيين واشتراكيين وبلاشفة وجمهوريين ويهود ، الأمر الذي أوضح كل شيء للألمان اليميني العسكريين مثل غورينغ. رفض قائد الجناح المقاتل تسليم طائرات ج. في الليلة التي تم فيها حل JG.I ، رفع Göring كوبًا لطياريه الباقين على قيد الحياة. قال لهم "قوى الحرية والحق والأخلاق ستنتصر في النهاية". سنقاتل ضد هذه القوى التي تسعى إلى استعبادنا ، وسوف ننتصر. تلك الصفات نفسها التي جعلت من سرب ريتشثوفن عظيما ستسود في زمن السلم وكذلك في الحرب. سيأتي وقتنا مرة أخرى ".

في 18 ديسمبر 1918 ، حضر غورينغ اجتماعًا في أوركسترا برلين الفيلهارمونية ، حيث طُلب من الضباط المدعوين لدعم الحكومة الثورية أن يتركوا شاراتهم وزخارفهم في المنزل. وصل غورينغ بملابسه الرسمية الكاملة ، بما في ذلك صورته صب لو ميريت، وقال للحشد: "الملامون هم الذين حركوا الناس ، الذين طعنوا جيشنا المجيد في الظهر. أطلب من الجميع هنا الليلة أن يعتزوا بكراهية وكراهية عميقة ودائمة لهؤلاء الخنازير الذين أثاروا غضب الشعب الألماني وتقاليده. سيأتي اليوم الذي سنطردهم فيه من ألمانيا ".

عندما غرقت ألمانيا في الفوضى ، انتقل غورينغ إلى الدنمارك والسويد ، حيث التقى بزوجته المستقبلية ، البارونة كارين فون كانتزو. ومع ذلك ، فقد شعر بأنه قد استدرج إلى الوطن "للقضاء على وصمة فرساي - عار الهزيمة ، ممر [دانزيج] عبر قلب بروسيا." من بين مجموعة الأحزاب السياسية الألمانية المتشاحنة على السلطة ، ألحقته النازية. "انضممت إلى الحزب لأنه كان ثوريًا ، وليس بسبب العناصر الأيديولوجية" ، أوضح غورينغ لاحقًا. "... الشيء الذي جذبني إلى الحزب النازي هو أنه كان الشخص الوحيد الذي كان لديه الشجاعة ليقول" إلى الجحيم مع فرساي "، بينما كان الآخرون يبتسمون ويسعدون. هذا ما دفعني ".

ما حصل عليه وما صنعه منه هما شيئان مختلفان. أصبح بطل الحرب غورينغ رئيسًا لقوات العاصفة النازية ، وأسس شرطة الجستابو السرية سيئة السمعة وأذن بـ "الحل النهائي" ، الذي ذبح ستة ملايين يهودي - وهو مدمن سمين ومغرور للمورفين دفع أوديت إلى الانتحار وأفسد الحرب الجوية على أوروبا حتى ثار كبار طياريه ، وتبرأ منه هتلر وواجه غورينغ أخيرًا العدالة كمجرم حرب. لكنه تحدى حتى النهاية المدعين العامين والمحققين والأطباء النفسيين الذين حاولوا فهمه.

أخبرهم في نورمبرغ عن سيره الذاتية العديدة "كل هذا هراء" ، قبل وقت قصير من تناول السيانيد وخداع الجلاد. "لا أحد يعرف غورينغ الحقيقي."

مصير يختار جورينج

تطلبت وتيرة الحرب الجوية العالمية الأولى ابتكارًا مستمرًا ، لذلك في منتصف عام 1918 نظمت الخدمة الجوية الألمانية منافسة في Adlershof في ضواحي برلين لتقييم المقاتلات الجديدة لخلافة Fokker D.VII. قدمت أفضل مصانع الطائرات الألمانية نماذج أولية ، بما في ذلك Pfalz D.XII و Fokker E.V و Junkers D.I و Siemens-Schuckert D.IV. أحد أكثر التصاميم تقدمًا جاء من شركة زيبلين كلود دورنييه. كان زيبلين لينداو دي آي سابقًا لعصره من نواحٍ عديدة: جسم الطائرة أحادي المعدن بالكامل (جلد يتحمل الإجهاد) ، وأجنحة صندوق التواء ناتئ وحتى خزان وقود خارجي يمكن التخلص منه. تم ربط جناحها العلوي بجسم الطائرة بأربعة دعامات فقط ، بدون أسلاك داعمة أو دعامات متداخلة. تم التعجيل بالتصميم والبناء للوفاء بالموعد النهائي للمسابقة ، وتم إرسال نموذج أولي بالقطار إلى Adlershof. يقال إن الطيارين المقاتلين في الخطوط الأمامية الحاضرين كانوا ينظرون بارتياب إلى تصميم الجناح العلوي ، ولم تكن شكوكهم في غير محلها ، حسبما ورد ، وقد اكتشفت يد مصنع زبلن أن نقاط التعلق بها كانت ضعيفة ، لكن تحذيره لم يتم تلقيه أو تجاهله.


تم ربط الجناح العلوي ل Zeppelin-Lindau D.I بجسم الطائرة بأربعة دعامات كابينة فقط. (المتحف الوطني للطيران والفضاء)

عندما تردد الطيارون الآخرون في قيادة الطائرة ، هيرمان جورينج ، قائد جاستا 27 ، تطوع. بكل المقاييس ، انتزعها مباشرة فوق رؤوس القيادة العليا المجتمعة. وفقًا لكاتب السيرة الذاتية ليونارد موسلي ، الذي كان يعرف غورينغ شخصيًا ، "لاستخدام مصطلح طيار مقاتل قديم ،" ضرب "المطار بأقدام معدومة تقريبًا ، سواء في الجانب الأيمن لأعلى أو رأسًا على عقب. كان يتدحرج ويدور ويتثاءب ، وأخيراً بعد رحلة مذهلة بشكل خاص أسفل المطار على أجنحة غير ظاهرة ، أحضره إلى الهبوط وقفز ، وهو يضحك بسعادة على التعبيرات على وجوه المتفرجين ".

الاتهامات بأن غورينغ تلاعب بطريقة ما بالطائرة لا أساس لها من الصحة. على حد سواء ليوتنانت كورت شوارزنبرجر ، طيار الاختبار الرئيسي لقسم المقاتلات التجريبية ، و ليوتنانت قسطنطين كريفت ، المسؤول الفني في جاستا 11 و جاغدجشفادر أنا ، أظهرت D.I بعد Göring دون وقوع حادث مؤسف. اتفق الجميع على أنه بفضل محرك مرسيدس D.III بقوة 160 حصانًا ، كان تصميم D.I متفوقًا.

ثم خلف مانفريد فون ريشتهوفن ، قائد جيه جي آي فيلهلم راينهارد ، تولى القيادة. صعد على الفور إلى أكثر من 3000 قدم ، ولكن يجب أن تكون التدريبات السابقة قد أفرطت في الضغط على دعامات الكابينة. عندما عاد إلى الأرض ، شعر المراقبون بالرعب لسماع صدع ورؤية الجناح العلوي للطائرة ينفجر. مع عدم وجود مظلة ، ركب راينهارد الطائرة وقتل عند الاصطدام.

شاركت سيارة D.I بديلة ، مع دعامات معززة ومحرك BMW بقوة 185 حصان ، في المنافسة المقاتلة الثالثة قبل نهاية الحرب مباشرة ، ولكن سرعتها القصوى البالغة 124 ميلاً في الساعة كانت في ذلك الوقت بطيئة للغاية. في عام 1921 ، اشترى الجيش والبحرية الأمريكية اثنتين للتقييم. ومع ذلك ، فإن مقاتلي Curtiss P-1 Hawk و Boeing Model 15 الأمريكية يدينون أكثر لمقاتلي Fokker D.VII الأقدم ، وكان الدور الأساسي لـ D.I في تاريخ الطيران هو رحلة غورينغ نحو القدر.

لقراءة إضافية ، يقترح المساهم المتكرر دون هولواي: هيرمان جورينج: مقاتل ايسبقلم بيتر كيلدوف و هيرمان جورينج في الحرب العالمية الأولىبقلم بلين تايلور.

ظهرت هذه الميزة في الأصل في إصدار يناير 2019 من تاريخ الطيران. اشترك اليوم!

هل أنت جاهز لإنشاء نسختك الخاصة من Göring & # 8217s البيضاء بالكامل Fokker D VII؟ انقر هنا!


Vokker D.VII

كانت Fokker D VII واحدة من أفضل المقاتلات في الحرب العالمية الأولى. بعد فوز الطائرة في مسابقة المقاتلات الألمانية في يناير 1918 ، تم منح عقود بناء كبيرة لشركة Fokker ، وكان منافسها الرئيسي ، Albatros ، مطلوبًا لتصنيع D VIIs بموجب ترخيص. أصبحت Fokker D VII بسرعة المقاتلة الأولى في سلاح الجو الألماني. حازت D VII على إعجاب الطيارين ويخشى خصومها كثيرًا ، وقد بُنيت سمعة D VII الشهيرة خلال حياة قصيرة بشكل ملحوظ من يناير إلى نوفمبر 1918.

كان D VII قويًا وسهل المناورة للغاية ، وبسيط للطيران بالنسبة للطيار المبتدئ ، وكان يتمتع بخصائص تحكم ممتازة بسرعات بطيئة للغاية. يمكن أن تعلق على المروحة وتطلق النار لأعلى بينما تتوقف الطائرات الأخرى وتدور بعيدًا. على عكس العديد من الطائرات المعاصرة الأخرى ، فقد ظلت رشيقة في الهواء بالقرب من سقف الخدمة. تم تهريب D VIIs للتدمير في اتفاقية الهدنة ، من ألمانيا إلى هولندا بعد الحرب. "رتب" أنتوني فوكر أن تكون تلك القطارات التي تحمل D VIIs طويلة جدًا على الحدود الهولندية. لذلك يجب أن تكون عمليات التفتيش سريعة من أجل فك الخط الرئيسي.


تاريخ محرك مرسيدس

دبليو قدمت الدجاجة أن هذا المحرك كان قويًا للغاية بالنسبة لمعظم الطائرات ولم يتم تشغيله حتى عام 1916 مع سلسلة الباتروس للطائرات ذات المقعد الواحد. تم تصنيفها في الأصل عند 150 حصانًا ، وبحلول نهاية الحرب ، أنتجت هذه الوحدة 217 حصانًا عند 1750 دورة في الدقيقة. باتباع فلسفة التصميم التي قدمتها Daimler لأول مرة مع D.1 من 100hp ، قدمت مرسيدس تصميمًا قويًا وخفيفًا وقويًا. محركات السلسلة "D" مبردة بالماء ، بستة أسطوانات في الخط ، ومحركات عمودية. كانت المحركات المبكرة تحتوي على ثلاث مجموعات من الأسطوانات المزدوجة. مع إدخال المحرك D.III ، تم تغيير التصميم إلى أسطوانات فردية مما يسمح بإصلاحات اقتصادية أكثر. الاسطوانات من الصلب المشكل آليًا مع سترات ماء فولاذية مكونة من قطعتين. يتم ربط كل أسطوانة بعلبة المرافق العلوية بأربعة مسامير تشبك الفلنجات على كل قاعدة أسطوانة.

يتم صب علبة المرافق في نصفين مقسمين على طول الخط المركزي للعمود المرفقي. يعتبر النصف العلوي معقدًا للغاية حيث يوفر النصف العلوي من مجلات المحمل الرئيسية ، وحوامل المغناطيس المزدوج ، وقاعدة للكربوراتور وحوامل لعمود الرافعة الرأسي الذي يحرك عمود الكامات والملحقات. بالإضافة إلى ذلك ، يتم صب كل من حوامل المحرك الستة في العلبة العلوية. كان لبعض محركات النماذج المتأخرة أيضًا حاملًا لمولد مصبوب على جانب المنفذ ، في الخلف. النصف السفلي هو الخزان الأساسي لنظام التزييت بالحوض الرطب. مع سلسلة D.III ، ينحدر الحوض إلى الخلف حيث توجد مضخة الزيت على عكس D.I و D.II الذي يحتوي على تجويف ومضخة مركزية للحوض. يوجد خزان زيت خارجي يسمح بتجديد الزيت.

استخدم خط المحرك D.III سلسلة من العناصر المشتركة:

1. عمود كامات علوي بأصابع هزاز تعمل مباشرة على مدخل واحد وصمامات العادم. تم تشغيل عمود الكامات بواسطة العمود المرفقي باستخدام سلسلة من التروس المخروطية وعمود الرافعة الرأسي في مؤخرة المحرك. كانت المعدات المساعدة ، أثناء تغيير الموضع فوق المتغيرات ، مدفوعة من عمود الرافعة. وشملت هذه الملحقات: ضخ النفط ضخ المياه إطلاق ضغط مغناطيسي.

2. يتم تثبيت أسطوانات فولاذية فردية في علبة المرافق العلوية. في عصر الأسطوانات المصنوعة من الحديد الزهر أو الألومنيوم المبطنة بالحديد ، أدى استخدام الفولاذ إلى إنشاء أسطوانة أخف بكثير. كان لكل أسطوانة غلاف مائي من ألواح الصلب يحيط بها. تم ربط سترات المياه بخطوط مرنة لتوفير نظام تدفق مستمر للمياه.

3. إشعال مزدوج وشمعات شرارة مزدوجة يتم تشغيلها بواسطة مغناطيسين بوش. تم استخدام مغناطيسي واحد لمقابس جانب المنفذ والآخر للجانب الأيمن. تستخدم معظم محركات D.III نموذج مغناطيسي ZH6.

4. مكابس من الحديد الزهر بقباب فولاذية مطروقة مترابطة ثم ملحومة في مكانها. نظرًا لأن التجويف لم يتغير على مدى D.III ، فقد سمح ذلك بمقاربة مباشرة للأمام لزيادة الضغط من خلال الاضطرار فقط إلى تصنيع قبة جديدة. تم استيعاب الحلقات في تنورة مكبس الحديد الزهر.

5. بدء التشغيل الذاتي باستخدام مغناطيس بدء التشغيل اليدوي من Bosch الموجود داخل قمرة القيادة.

6. متوسط ​​الوزن 660 رطلا.

7. محركات شوط طويلة بقطر 140 ملم وسكتة دماغية 160 ملم.

8 . مكربن ​​نفاث مزدوج واحد من مرسيدس. يتم تركيب المكربن ​​على جانب المنفذ للمحرك. كانت النماذج اللاحقة من المكربن ​​أكبر في العمق. في Fokker D VII ، استلزم هذا تعديلًا على دعامة حامل المحرك العلوية للمنفذ والتي تتطلب نقلًا خارجيًا للمجموعة الأساسية الملحومة. هذا هو أحد المعرّفات الخاصة بعمر هيكل طائرة من طراز D VII.

9. تم تصميم التسخين المسبق لخليط الكربوراتور في نظام السحب. في حين أن الخلائط الدافئة ستقلل من إنتاج الطاقة ، لم يكن ذلك بنفس أهمية منع الجليد على الارتفاعات التي ازدهرت فيها هذه المحركات. يسمح تصميم علبة المرافق السفلية بمرور الهواء عبر الفتحات الموجودة في العلبة إلى المدخل. مثل العديد من الممارسات الهندسية الجيدة ، كان لهذا الحل المنفرد فائدتان: فقد قام بتسخين شحنة السحب لمنع التجمد وتبريد الزيت في الحوض الرطب. لضمان مزيد من المزيج المتساوي ، فإن جسم المكربن ​​مغلف بالماء.

10. إعداد فك الضغط. في الجزء العلوي الخلفي من عمود الحدبات ، تم تركيب ذراع فك الضغط. تم توفير ذلك لتسهيل بدء تشغيل ما كان يعتبر محرك ضغط عالي. عند الدوران ، قام الذراع بتدوير عمود الكامات قليلاً مما يسمح بفتح طفيف للصمامات مما يقلل الضغط. كانت هذه رافعة يدوية لا يمكن الوصول إليها من قمرة القيادة.


ه أرلي المحركات مثل دايملر رائعة. كانت محركات الاحتراق الداخلي جديدة تمامًا مثل الطيران. لم نسمع عن العديد من جوانب ما نعتبره تكنولوجيا محركات حالية. ومع ذلك ، من المثير للاهتمام أن نرى مدى ضآلة تغير بعض المفاهيم. على سبيل المثال ، لم يكن عمود الحدبات العلوي شائعًا. تستخدم معظم المحركات أذرع دفع لتشغيل الصمامات. إذا قمت بفحص مجموعة الصمامات المكشوفة لمحرك WWI Daimler ثم نظرت إلى محرك BMW بستة محركات على التوالي ، فسترى نفس النوع من تشغيل الصمامات الهزازة. تعمل أذرع الكرسي الهزاز مباشرة من فص الكامة وعلى جذع الصمام. فيما يلي جدول يوضح نشأة محركات الفئة D من شركة دايملر.

ملحوظة: عند البحث عن مستويات خرج الطاقة التاريخية ، هناك تناقضات تستند إلى مصدر المعلومات وكيفية تقييمهم للمحرك. تم حساب تصنيفات Imperial Air Service للمحركات المضمنة عند 1400 دورة في الدقيقة ولا تشير بالضرورة إلى الحد الأقصى للإنتاج. هذه هي القيم المبينة أدناه.

محركات مرسيدس Aero من D.I إلى D.IIIau

قدم في عام 1913
100 حصان
اسطوانات مقترنة
التقاط الزيت المركزي والحوض
مضخة مياه في الجزء السفلي من كومة الملحقات الخلفية

قدم في عام 1914
120 حصان
اسطوانات مقترنة
التقاط الزيت المركزي والحوض
مضخة مياه في الجزء السفلي من كومة الملحقات الخلفية

تم تقديمه في أواخر عام 1914
160 حصان
اسطوانات منفصلة
التقاط الزيت الخلفي والحوض
ارتفاع متوسط ​​لمضخة المياه على كومة الملحقات الخلفية
الضغط: 4.5: 1

دييا

قدم عام 1917
180 حصان
اسطوانات منفصلة
التقاط الزيت الخلفي والحوض
مضخة مياه في الجزء السفلي من كومة الملحقات الخلفية
الضغط: 4.64: 1

دييو

قدم عام 1918
200hp نسخة عالية الارتفاع
اسطوانات منفصلة
التقاط الزيت الخلفي والحوض
مضخة مياه في الجزء السفلي من كومة الملحقات الخلفية
carburation الجديد
مزيج وقود جديد
ضغط: 5.73: 1

عملية بدء تشغيل المحرك (تم إكمالها بواسطة الطاقم الأرضي)

  • أدر مفتاح الإشعال إلى Off
  • يؤخر الاشتعال
  • الخانق مغلق
  • ذراع تخفيف الضغط لفك الضغط (تشير الرافعة لأسفل)
  • قم بتدوير المروحة يدويًا 6 دورات. سيؤدي ذلك إلى سحب خليط وقود جديد إلى كل أسطوانة
  • إغلاق ذراع فك الضغط
  • التبديل Magneto إلى M1 (بدء)
  • أدر مغناطيسي البدء اليدوي بسرعة - سيطلق المحرك
  • الخمول عند 200-250 دورة في الدقيقة لمدة 5 إلى 10 دقائق
  • قم بزيادة الدورات ببطء إلى 600 دورة في الدقيقة
  • مفتاح Magneto إلى M2 وتحقق من انخفاض عدد الدورات في الدقيقة (فحص مغناطيسي)
  • مفتاح Magneto إلى 2 وحرك ذراع تقدم الإشعال إلى الوضع المتوسط
  • عند التشغيل بشكل نظيف ، قم بتقديم الإشعال بشكل كامل وتحقق من الخانق الكامل مقابل قراءة عدد الدورات في الدقيقة
  • عند اكتمال فحص المحرك ، توقف عن العمل عند 300 - 350 دورة في الدقيقة حتى يكون الطيار في الطائرة

في الخدمة

تي تعتبر محركات دايملر محركات موثوقة وقوية. سهل التشغيل وخفيف في الصيانة مقارنة بالمحركات الدوارة اليوم. سمحت هذه المحركات القوية في الخط للطيارين بالتركيز بشكل أكبر على الطيران والقتال وبدرجة أقل على التعامل مع المحرك. بينما كانت المحركات الدوارة قوية وخفيفة وقوية في السنوات الأولى ، كلما أصبحت أقوى ، زاد عزم الدوران الذي تولده وكلما احتاج الطيار إلى أن يكون أكثر مهارة من أجل التحكم في طائرته.


الناجين والنسخ

The widespread acquisition of the D.VII by Allied countries after the Armistice ensured the survival and preservation of several aircraft. One war prize was captured in 1918 when it accidentally landed at a small American airstrip near Verdun, France. Donated to the Smithsonian Institution by the War Department in 1920, it is now displayed at the National Air And Space Museum in Washington, D.C. Two other American war prizes were retained by private owners until sold abroad in 1971 and 1981. They are today displayed at the Canada Aviation Museum, in Ottawa, Ontario, and the Militaire Luchtvaart Museum in Soesterberg, The Netherlands, respectively. The latter aircraft is painted in fictitious Royal Netherlands Air Force markings.

سابق Marine Luchtvaartdienst D.VII was discovered in a German barn in 1948. This aircraft is now displayed at the المتحف الألماني in Munich, Germany.

Both Canada and France also acquired numerous D.VII aircraft. A former war prize, one of 22 acquired by Canada, is displayed at the Brome County Historical Society, in the Knowlton suburb of Lac-Brome, Quebec. This unrestored Albatros-built example is the only surviving D.VII that retains its original fabric covering. Of the aircraft sent to France, examples are today displayed at the Royal Air Force Museum in Hendon, England, and the Musée de l'Air et de l'Espace in Paris, France.

Many D.VII reproductions have also been built. Some reproductions are powered by the Ranger inline six-cylinder engine. A few aircraft, both static and airworthy, feature vintage Mercedes D.IIIa engines.


Fokker D.VII – Specifications, Facts, Drawings, Blueprints

The legendary Fokker D VII was one of history’s greatest fighter aircraft. Its reputation was so formidable that the 1918 Armistice terms specifically authorized confiscation of all D VIIs by Allied forces.

By December 1917 the German High Command witnessed control of the air slipping irrevocably back into Allied hands. The following January they announced competition for a new fighter craft to employ the excellent Mercedes D III engine.

ال Fokker D.VII carried the standard armament of the period, two synchronised 7.92 mm Spandau machine-guns, with 500 rpg, fixed over the top-decking in front of the pilot and firing between the propeller blades.

No less than 60 prototypes appeared at Aldershof as planned, but events were dominated by a machine entered by Anthony فوكر. له D VII model, designed by Reinhold Platz, was a conventional biplane of exceptionally graceful lines. Its wings were constructed from wood, and the fuselage consisted of a tube steel structure covered by fabric. But first and foremost, the Fokker D VII was extremely maneuverable, especially at high altitudes. With such striking performance, it was decided to rush فوكر’s invention immediately into production without further delay. An estimated 1,000 were constructed by فوكر, in concert with Albatros and AEG.


Fokker D.VII

Easy flier: The Fokker D.VII was considered a fairly easy aircraft to fly – an important consideration, since, by the summer of 1918, pilots were being rushed to the front after a bare minimum of training.

We got into a dogfight with the new brand of Fokkers… we put up the best fight of our lives, but these Huns were just too good for us.” Lieutenant John M. Grider British pilot’s diary entry on first encountering the Fokker D.VII.

By 1918, German pilots were desperate for a single-seat fighter to replace their outdated Albatroses and Fokker Dr.I triplanes. After evaluation trials held at Adlershof, Berlin, at the end of January, the Fokker D.VII was selected for mass production, and the first models arrived at the front the following April. Hard-pressed Jastas (fighter squadrons) greeted their new mounts with relief and enthusiasm. German pilot Rudolf Stark wrote: “The machines climb wonderfully and respond to the slightest movement of the controls.” Their impact on the fighting peaked during the summer of 1918, by which time some 40 Jastas were flying D.VIIs, many of them with BMW engines that gave substantially better performance than the original Mercedes power plants. Operating in skies crowded with Allied aircraft of all kinds, D.VII pilots achieved exceptional kill-rates. For example, one squadron, Jasta Boelcke, scored 46 confirmed victories in a month for the loss of only two of its own pilots. The BMW-powered D.VII was especially effective at high altitude – its pilots were among the first to be issued with experimental oxygen equipment, as well as parachutes. Flying high gave the D.VII the initial advantage in encounters with Allied fighters and also allowed it to hunt down the Allied reconnaissance aircraft, which depended on altitude for safety. About 1,500 D.VIIs were delivered before the end of the war in November 1918.

Fokker’s chief designer, Reinhold Platz, had been working on a series of experimental planes, the V-series, since 1916. These planes were characterized by the use of cantilever wings, first developed during Fokker’s government-mandated collaboration with Hugo Junkers. Junkers had originated the idea in 1915 with the first all-metal aircraft, the Junkers J 1, nicknamed Blechesel (“Sheet Metal Donkey” or “Tin Donkey”). The resulting wings were thick, with a rounded leading edge. This gave greater lift and more docile stalling behavior than conventional thin wings.

Late in 1917, Fokker built the experimental V 11 biplane, fitted with the standard Mercedes D.IIIa engine. In January 1918, Idflieg held a fighter competition at Adlershof. For the first time, frontline pilots would directly participate in the evaluation and selection of new fighters. Fokker submitted the V 11 along with several other prototypes. Manfred von Richthofen flew the V 11 and found it tricky, unpleasant, and directionally unstable in a dive. In response to these complaints, Reinhold Platz lengthened the rear fuselage by one structural bay, and added a triangular fixed vertical fin in front of the rudder. Upon flying the modified V 11, Richthofen praised it as the best aircraft of the competition. It offered excellent performance from the outdated Mercedes engine, yet it was safe and easy to fly. Richthofen’s recommendation virtually decided the competition, but he was not alone in recommending it. Fokker immediately received a provisional order for 400 production aircraft, which were designated D.VII by Idflieg.

Fokker’s factory was not up to the task of meeting all D.VII production orders. Idflieg therefore directed Albatros and AEG to build the D.VII under license, though AEG did not ultimately produce any aircraft. Because the Fokker factory did not use detailed plans as part of its production process, Fokker simply sent a completed D.VII airframe for Albatros to copy. Albatros paid Fokker a five percent royalty for every D.VII built under license. Albatros Flugzeugwerke and its subsidiary, Ostdeutsche Albatros Werke (OAW), built the D.VII at factories in Johannisthal (designated Fokker D.VII (Alb)) and Schneidemühl (Fokker D.VII (OAW)), respectively. Aircraft markings included the type designation and factory suffix, immediately before the individual serial number.

Some parts were not interchangeable between aircraft produced at different factories, even between Albatros and OAW. Additionally each manufacturer tended to differ in nose paint styles. OAW produced examples were delivered with distinctive mauve and green splotches on the cowling. All D.VIIs were produced with the lozenge camouflage covering except for early Fokker-produced D.VIIs, which had a streaked green fuselage. Factory camouflage finishes were often overpainted with colorful paint schemes or insignia for the Jasta, or the individual pilot.

Albatros soon surpassed Fokker in the quantity and workmanship quality of aircraft produced. With a massive production program, over 3,000 to 3,300 D.VII aircraft were delivered from all three plants, considerably more than the commonly quoted but incorrect production figure of 1,700.

In September 1918, eight D.VIIs were delivered to Bulgaria. Late in 1918, the Austro-Hungarian company MÁG (Magyar Általános Gépgyár – Hungarian General Machine Company) commenced licensed production of the D.VII with Austro-Daimler engines. Production continued after the end of the war, with as many as 50 aircraft completed.

Many sources erroneously state that the D.VII was equipped with the 160 hp Mercedes D.III engine. The Germans themselves used the generic D.III designation to describe later versions of that engine. In fact, the earliest production D.VIIs were equipped with 170-180 hp Mercedes D.IIIa. Production quickly switched to the intended standard engine, the higher-compression 134 kW (180 hp) Mercedes D.IIIaü. It appears that some early production D.VIIs delivered with the Mercedes D.IIIa were later re-engined with the D.IIIaü.

By the summer of 1918, a number of D.VIIs received the “overcompressed” 138 kW (185 hp) BMW IIIa, the first product of the BMW firm. The BMW IIIa followed the SOHC, straight-six configuration of the Mercedes D.III, but incorporated several improvements. Increased displacement, higher compression, and an altitude-adjusting carburetor produced a marked increase in speed and climb rate at high altitude. Because the BMW IIIa was overcompressed, using full throttle at altitudes below 2,000 m (6,700 ft) risked premature detonation in the cylinders and damage to the engine. At low altitudes, full throttle could produce up to 179 kW (240 hp) for a short time. Fokker-built aircraft with the new BMW engine were designated D.VII(F), the suffix “F” standing for Max Friz, the engine’s designer. Some Albatros-built aircraft may also have received a separate designation.

BMW-engined aircraft entered service with Jasta 11 in late June 1918. Pilots clamored for the D.VII(F), of which about 750 were built. However, production of the BMW IIIa was very limited and the D.VII continued to be produced with the 134 kW (180 hp) Mercedes D.IIIaü until the end of the war.

D.VIIs flew with different propeller designs from different manufacturers. Despite the differing appearances there is no indication these propellers gave disparate performance. Axial, Wolff, Wotan, and Heine propellers have been noted.

The BMW-engined D-VII had the highest ceiling of any (operational) pursuit aircraft of the war.

The most admirable quality of the D-VII may have been the fact that it maintained its performance advantage right up to the limit of that performance and did not degrade long before that limit was reached. It was also an easy aircraft to fly. . .forgiving to the novice, and one that made average drivers seem more qualified than they actually were.

The only plane the D VII didn’t have manoeuvrability on was the Sopwith Camel and that’s only with regards to right turning. Anyways mostly the D VIII was up high where the Camels were mostly low.

The D VII (BMW) was faster than the Fokker Dr 1, could climb better at higher altitudes, shared the same advantages of the advanced airfoil design. In short it had it all on the Dr 1 except manoeuvrability, which it didn’t need since its enemies on the allied side were not as manoeuvrable as the D VIII. In addition it was much easier to fly, take off and land than the Dr 1 which in the general scheme of things makes for a superior pursuit force overall.

Later on, Hermann Göring complained about the problem caused by the unbalance of having some D.VIIs with the BMW motors and the rest having Mercedes motors. He stated, when engaging the high flying allies the Jasta was basically reduced to half engagement strength, since the BMW powered D.VIIs would leave the Mercedes powered D.VIIs in their wake.

V 21: Prototype with tapered wings

V 22: Prototype with four-bladed propeller

V 24: Prototype with 179 kW (240 hp) Benz Bz.IVü engine

V 31: One D.VII aircraft fitted with a hook to tow the V 30 glider

V 34: D.VII development with 138 kW (185 hp) BMW IIIa engine

V 35: Two-seat development with 138 kW (185 hp) BMW IIIa engine and undercarriage fuel tank

V 36: D.VII development with 138 kW (185 hp) BMW IIIa engine and undercarriage fuel tank

Frontline Strength

Fokker D.VIIs being accepted and being delivered are two different things.

1. When the acceptance flight was made at Schwerin-Gorries Airfield by the Army pilot it is the date listed on the acceptance sheets.


Germany - 1917 Albatros D.VII

I hope you all are having a great weekend. Today I am going to go back to the topic of experimental Albatros aircraft. During the later years of the war Albatros Flugzeugwerke worked feverishly to produce a viable aircraft to enter mass production. Most of their new designs never entered production. The company's fighter designs were eclipsed by new lighter more cost effective aircraft produced by Fokker Flugzeug-Werke GmbH. Albatros was still one of the major producers two seat aircraft in the late days of the war, however they never able to design mass produced single seat fighter again.

Experimental Albatros Aircraft of 1917

Albatros D.VII - 1917

Some purists will take me to task for this profile. The only pictures I have found were black and white photos. In them the aircraft surface looked decidedly crude. I admit I have smoothed the lines of the plane and the color is conjectural. It may be a case of fools rush in where angels fear to tread. But at least I gave it a try. If anyone has more information please contact me so it is not so much of a stab in the dark.


Fokker DVII Build Story


تي here are as many reasons for taking on a project as there are methods to complete it. In the case of movie props. one source is the original article, another is to build a replica. Time constraints and deadlines sometimes dictate the style and construction methods. In the case of the Fokker DVII built for “The Blue Max” film. We can safely say the aircraft was built to an airworthy standard in a very short period of time! At the Vintage Aviator Ltd we are responsible for the operation and maintenance of a number of WW1 aircraft, including the Fokker DVII built in France for the 1966 film “The Blue Max”. The original constructors of this machine, Rousseau Aviation, Dinard Airport France, did a marvelous job at creating a flying aircraft replica for the film, however years of use and several owners later have taken it’s toll. This aircraft was airworthy when it arrived here in New Zealand but we wanted to restore it and add more details that would make it a more accurate replica.

After having flown the DVII for several hours here in NZ we became aware of its shortcomings rather quickly, it just didn’t perform like the legendary fighter it represented. The airplane was heavy and the engine seemed a bit tired and the fabric covering was clearly a quick attempt at “fake” printed lozenge. Each pilot that had the chance to fly it liked it, but all made the same general comments “It feels heavy”, “It wont climb”, and “I cant catch the SE.5a or the Camel”.

Face Lift

تي he decision was quickly made to give the DVII a bit of a face lift. After all of our airshow commitments had passed we started to disassemble the aircraft and see what could be done to improve its performance and looks. Since this airplane is a replica that doesn’t use an original engine nor original construction we had a great deal of leeway on what we could do.


In all fairness to the original constructors, this aircraft has been around for a while and has been used in several films, it served it’s purpose and did a fantastic job. The sheer fact the airplane has been in service for nearly 45 years could add to it’s lack of performance, propellers have been changed, the engine was starting to get tired, repairs have been made and the airframe was getting heavier as planes seem to do when they age! With the dismantled aircraft in our workshop we could remove the fabric and inspect all of the individual components. The construction slightly different to the original, ribs are made of thin plywood and the spars appear to be solid laminated lengths of spruce. The trailing edge has been cut out of timber rather than the original wire trailing edge that gives many Fokker aircraft that distinctive “scalloped” look. Wing tip bows are made of massive chunks of ash that have been steamed to shape them. In an effort to make sure this aircraft was back in the air before too long we set a deadline to “return it to service” so that we didn’t end up rebuilding everything or spending too much on it! It was quickly determined that the wings were in good shape and only minor repairs were needed. We removed some weight from the wingtip bows and sealed the entire structure to protect it from moisture.

المواد


دبليو hen building any aircraft raw materials are of prime importance. The selection of materials based on strength weight and availability. It became apparent that during the construction of the DVII the selection of materials to build the aircraft out of must have been strongly influenced perhaps dictated by the time frame. For instance the decision to make “streamlined tube” out of several round tubes had to have been because the builders could not source appropriate sized streamlined tube in a hurry. This method of construction added a huge amount of weight to the plane and was far more labor intensive. The cabane strut “tripods”, interplane struts and landing gear struts were all built up of many pieces of tubing rather than single streamlined tubes. These make shift streamlined tubes were built up of at least two whole round tubes of different sizes and then tacked together with two more sections of round tube split in half! Each conglomerate of steel tubing was then wrapped with fabric to give it a finished streamlined airfoil shape. These parts alone were several times heavier than a similar part made out of a single sreamlined tube. In order to replace these built up struts we positioned the overhauled wings in place on the fuselage and rigged the airplane, partially fabricating the new struts in situ.

Remaking Authenticity


تي he tail surfaces were also constructed out of materials that deviated a great deal from the original. Since many sets of drawings and much research has been made into the Fokker construction it would be foolish to imply the builders were simply not aware of the original construction. The original constructors also mentioned that they had access to one of the surviving original Fokker DVII’s housed in the French Musee de l’Air at Chalais Meudon. Once the tailplane was stripped of fabric we decided to see why it was so heavy. We have already restored seven Fokker Triplanes and have a tremendous experience with Fokker tailplanes. The DVII tailplane just felt wrong! The easiest way to check the material would be to cut into it and see how thick the steel tube was. after one slice we discovered it was more like pipe!


This would explain the huge lead weights attached to the engine mount, these were needed to counterbalance the heavy tail and maintain a reasonable center of gravity. We were shocked when we removed the weights and set them on our scales. The two weights totaled nearly two hundred pounds! Part of this was necessary to compensate for using a lighter more modern air cooled engine, a gipsy queen, instead of the heavier liquid cooled Mercedes engine which would have originally been used.


A new tailplane was in order, some parts were reused and incorporated into our new chromoly structure. While we were working on the tail section we decided to install a proper tailskid in place of the tailwheel that was fitted. We knew that a tailskid must have been installed when the airplane was built, it appeared in the film with one, and all the mounting points and bungee attachments were already in place. Fitting a tailskid was easy.

بنية


م oving forward from the tail, we found the structure to be well preserved and in incredibly good condition, all that was required was stripping the paint and removing some unnecessary turnbuckles. The Fokker style fuselage is of welded steel construction, having wire bracing in each “bay”. In this replica each wire brace had two turnbuckles, we elected to liberate some of these turnbuckles for future use elsewhere and to reduce weight once again. The steel structure was stripped and repainted and all new hardwire bracing installed with half as many turnbuckles. The floorboards were heavy old oil soaked fiberboard that was beginning to delaminate so we replaced these with aircraft plywood and thin aluminum “heel plates” to help prevent the wood from wearing away. The seat, control stick assembly and rudder bar was a complete unit removed from a Stampe biplane, this unit was restored and reinstalled after minor modification to the brake master cylinders.

مستلزمات


أنا n an effort to make the DVII look more authentic we installed a set of our reproduction aircraft guns, in this case LMG 08/15 “Spandau” machine guns. We removed the makeshift windscreen and added ammo chutes, fuel gauge, fuel filler and various doors and access panels that an original aircraft would have. Again to our amazement, this airplane had a huge fuel tank entirely made out of steel turn plate, it weighed a ton. We decided to make a lighter aluminum tank with a slightly smaller volume, this even gave the pilot more room for his legs.


Forward of the firewall we focused our efforts on cleaning up plumbing and wiring since the engine installation was functional and in fairly good order. Upon inspection only a few brackets showed distress form years of service, these were repaired by welding or replaced and the newly overhauled Gipsy queen set in place so that new cowlings could be made. The replica already had slightly modified cowls to hide the modern engine and disguise it looks, these could be improved on. We chose a late model Fokker Built aircraft to replicate, this necessitated making new cowlings with proper louvers and a reshaping of the fiberglass nose bowl.

Heavy Steel Landing Gear

تي he last major item to overhaul was the landing gear. Like everything else, this was heavy and made of steel. Original Fokker landing gear was carefully designed to be both strong and lightweight. Instead of the original style riveted aluminum box section this landing gear was made of Steel with access holes cut with a torch! Now it may not have been pretty but it sure worked well. The entire landing gear and axle assembly was replaced and as a result a weight savings of nearly sixty pounds was realized. After building the more authentic Fokker style landing gear one could see why a simpler version was used, the aluminum box section was difficult to construct and certainly took much longer than the simple welded version, and in the end it is completely hidden by the large fairing between the wheels.

Only with a replica aircraft could we have the leeway to experiment with restoration and reconstruction on this level. However, with the time constraints involved, TVAL had to discover methods of reconstruction that wouldn’t involve total rebuilding and painstaking hours of work. With the overall facelift that the Fokker DVII received, including quite a drastic weight loss with the tailplane, fuel tank and landing gear replaced, we became confident that this would increase the aircraft’s performance in the sky, not to mention more leg-room for the pilot! Now with brand new Spandau guns and printed fabric replacing the previous painted lozenge, the new Fokker DVII is surely close to it’s former glory as a renowned fighter of speed and maneouverability, surely capable of once again catching the Se5a and the Camel.


شاهد الفيديو: د نن ورځې 10 تازه او زیات مهم خبرونه2021520